Gotovo 30 godina nakon rata, Bosna i Hercegovina i dalje sporo kroči putem izgradnje moderne saobraćajne infrastrukture. Iako se o autoputevima priča već decenijama, a projekti redovno bivaju najavljivani s velikim entuzijazmom, građani Bosne i Hercegovine se i danas suočavaju sa uskim magistralnim putevima, dugotrajnim kolonama i nesigurnim saobraćajem.

U središtu svih ovih problema nalazi se Koridor 5C, odnosno autoput koji bi, prema planovima, trebao povezati Ploče u Hrvatskoj s Budimpeštom u Mađarskoj, prolazeći upravo kroz istočni dio Hrvatske i Bosnu i Hercegovinu. Pitanje koje se sve češće postavlja, međutim, glasi: hoće li naša djeca dočekati da se ovim putem putuje normalno, bez zaustavljanja, radova i zaobilaznica?

Gradnja autoputeva u Bosni i Hercegovini je, po podacima sa stranice Autocesta Federacije BiH, započela još davne 1975. godine. Nije precizirano na šta se tačno misli, pošto to ni za tadašnje standarde nije smatrano autocestom, ali je Zenicu i Sarajevo dugo povezivao put rezervisan za saobraćaj motornih vozila, što je jedna stepenica niže od autoputa. Na velikom dijelu te ceste je ograničenje bilo 100 km/h, osim na raskrsnicama i opasnim mjestima, pa se uglavnom od Sarajeva do Zenice stizalo u roku od sat vremena ili nešto više.

Samo 140 od 337 km u 24 godine rada

Operativna izgradnja autocesta u Bosni i Hercegovini službeno je počela 2001. godine, ali prvi konkretni kilometri autoputa otvoreni su tek nekoliko godina kasnije. Riječ je o dijelu Koridora 5C, koji se već tada profilisao kao prioritet u cestovnoj infrastrukturi. Ipak, 24 godine kasnije, BiH i dalje ima manje od 140 kilometara završenog autoputa na glavnoj trasi ovog koridora, što je tek nešto više od trećine od planiranih 337 kilometara, dok je kroz entitet Republika Srpska izgrađen autoput od Doboja do Gradiške, te se dalje gradi prema Bijeljini.

Prema posljednjim podacima, u izgradnji je trenutno 55 kilometara novih dionica, a gradilišta su otvorena na sedam lokacija. Planovi su ambiciozni i cijeli koridor kroz BiH bi trebalo da bude završen do 2030. godine. Međutim, ti rokovi zavise od brojnih faktora, uključujući političku stabilnost, dostupnost sredstava i tehničke izazove na terenu. Pored toga, nedavno je propao i jedan tender, na dionici oko Doboja, gdje će se zbog toga dodatno morati sačekati na izgradnju.

Jedan od najvećih tehničkih izazova je tunel Prenj – najduži i najkompleksniji tunel na cijeloj trasi Koridora 5C. Njegova izgradnja trebala bi trajati šest godina, a početak radova se očekuje do kraja 2025. godine. Slično važi i za tunel Kvanj, između Bune i Počitelja, gdje geološki uslovi otežavaju izvođenje radova. Dionice oko Mostara će sačekati još neko vrijeme.

Politička previranja

Uprkos napretku, ključni problemi ostaju isti: usporena birokratija, složeni procesi javnih nabavki i stalna politička previranja. Uz to, iako EU osigurava dio sredstava putem kredita, Bosna i Hercegovina se često suočava s poteškoćama u osiguranju domaće komponente finansiranja.

Autoput spašava živote, o čemu smo pisali još u februaru, dok smo prije šest godina objavili infografiku o kilometrima autoputa u regiji. Od te 2019. godine se nije mnogo toga promijenilo, a sama činjenica da smo u februaru napisali da se izgradnja koridora 5C očekuje u 2028. godini, dok se danas ipak govori o 2030. godini, govori mnogo, jer smo u samo četiri mjeseca produžili rok za čak dvije godine.

Razgovarali smo o problemu s ekonomisticom Svetlanom Cenić, koja kaže kako je izgradnja autoputeva itekako mogla ići brže, a kao najveće prepreke navodi „odabir izvođača, nepostojanje odgovarajućih projekata, te odugovlačenje da se dođe do kvalitetne dokumentacije“.

„Da ne spominjem koliko je prošlo u nadmudrivanju oko tendera, i pokušaja da se izbegne kompletna procedura… Srećom, većina deonica je građena iz kredita EBRD-a i EIB-a, pa nisu baš mogli toliko, mada se ni Evropska razvojna banka (EBRD) i Evropska investiciona banka (EIB) nisu preterano petljale u odabir, i uvek su znali sve manjkavosti”, navodi Cenić. Dodaje i kako je “kod nas uvek rastezanje – jednom kažu nema projekata, onda nema dovoljno domaćih izvođača i svi su angažovani itd.”

“A ja ću spomenuti jednu činjenicu, a to je deonica iz Sarajeva do Tarčina, gde je kompanija Cengiz uzela podizvođača koji je radio za vrlo male iznose, dok je Cengiz naplatio čitav profit. To je sudbina naših podizvođača, tamo gde nemaju dovoljno iskustva, u nekim komplikovanim objektima rade za vrlo male iznose. Naravno, administracija, političko nadmudrivanje, to je ono što uvek rasteže celi proces. Mi smo davno mogli sagraditi sve deonice, ako se pogledaju i prihodi koji su bili namenjeni za te svrhe, a koji su se trošili na sasvim drugi način, dok smo za sve deonice kamčili od kreditora, koji jedva dočekaju, i onda kažu morate podići namete“.

‘Kod nas ne važe pravila EU’

Pitali smo kako je moguće da podizvođači rade za male iznose, na šta je Cenić rekla kako “mi nismo Evropska unija i kod nas pravila poput onih u EU ne vrede”.

„U Evropskoj uniji mora biti fer cena kada se angažuju podizvođači. I Strabag je, za bilo šta što je radio, angažovao podizvođače, mada su u Evropskoj uniji platili ogromnu kaznu jer su angažovali podizvođače, a oni uzimali kajmak“.

Na pitanje hoće li, po njenom mišljenju, autocesta 5C biti gotova do 2030. godine, Cenić kaže kako je to premalo vremena.

„Ne verujem. Naredne godine su izbori, pa možda bude neki metar, ali evo koliko godina već nijedan kilometar nije sagrađen ili su sagrađeni neki koji vode nigde. Neće to biti gotovo, jer smo već na polovini 2025. Još će se to produžiti, ko zna koliko. Vreme brzo prolazi, ali se promene ne dešavaju“.

Pitali smo ekonomisticu Cenić isplate li se uopšte ovakvi putevi u malim zemljama poput Bosne i Hercegovine, na šta je Cenić rekla kako “autoputevi nisu isplativi”.

“Mi u društvu se svaki put kladimo, i još uvek je aktuelna ta kladionica, koliko ćemo sresti automobila na recimo autoputu Doboj – Banja Luka, ili koliko će se procentualno odvojiti automobila na autoputu Zenica – Sarajevo, a koliko će otići starim putem. Mi smo mala i sabijena zemlja. Koliko god se hvalili nekakvim gradovima, danas svako malo mesto ima status grada, svi ljudi koji idu na posao su oni koji lokalno putuju, ili poljoprivrednici, nemamo mi razvijenu ekonomiju da bi to bio poslovni sektor koji ima novaca“.

‘Kao u svatovima, uvijek u koloni’

Ipak, na autoputevima uvijek vidimo kamione, s obzirom da je željeznica ograničena, te da je kamionski prijevoz jedan od žila kucavica bh. privrede, sa čim se slaže i ekonomistica Cenić.

„Ima dosta kamiona, a mi, gde god da idemo, kao da smo krenuli u svatove – uvek u koloni“.

A jesmo li mogli sve to bolje isplanirati, Cenić je mišljenja kako na nekim dionicama nije ni trebalo graditi autoputeve.

„Za nas su brze ceste bile mnogo bolje rešenje. Nekad još 2005. godine, kad sam ja bila nekakva fora u politici, mi smo na vladi doneli odluku da se grade brze ceste – one su isplativije, brže i dajete pristup svima da ih koriste. Ima više traka, i svi ih mogu koristiti, i brza i spora vozila. Toga mnogo ima po Zapadu. A to smo hteli da bi svi imali pristup, jer mi od putarine ne možemo vraćati kredite. Zatim, ta priča da na Koridoru 5C ne može biti brze ceste nije tačna. Hrvatska je gradila jedan deo koridora 5C brzom cestom. Zašto mi takvo što nismo mogli napraviti, oživeli bismo i privredu i stanovništvo, i povezali bismo se, i sve bi išlo brže.”

Drugi je problem, nastavlja Cenić, to što autoputevi imaju previše isključenja.

“Ne može se praviti autoput s isključenjem za svako selo. Druga je priča što su do kuće Milorada Dodika morali praviti još jedno isključenje, ali ne možemo kod svake kuće funkcionera praviti isključenje”.

Kada smo spomenuli mogućnost da Bosna i Hercegovina možda postane tranzitna zemlja, Cenić nam je rekla da “nema ništa od toga”.

„Možda oni koji idu u Dubrovnik, ali takvi turisti uglavnom idu avionima, a mi ništa od toga nemamo sve i da prolaze, osim te nekakve putarine. Neće se niko zaustavljati“.

‘Naše firme su vrlo sposobne’

Na kraju smo se zapitali je li Bosna i Hercegovina mogla dovesti stranu kompaniju i izgraditi sve mnogo brže, kao što je recimo izgrađen Pelješki most.

„Mogli smo, ali kažu da i naša građevinska operativa treba da radi. Evo, neka rade, ali neka oni angažuju nekoga za neka stručna znanja, mada evo Euroasfalt je gradio po Sloveniji, Integral inženjering i Stanković takođe, da ne licitiram, ali evo neka oni naprave konzorcijum s nekom firmom – i neka to ide. Bilo ko i bilo šta što će se uklopiti u neku normalnu cenu, gde se neće svi ugrađivati, samo da se završi. Naše firme su vrlo sposobne, pa bi mogle napraviti saradnju s onima koji imaju tehniku i koji mogu dovesti radnu snagu, recimo iz Turske, odakle će uvek doći da rade“.

Na kraju, ostaje da se zapitamo: ako se dosadašnjim tempom izgradilo tek trećina koridora za više od 20-ak godina, kakvi su izgledi da će ostatak biti završen za narednih pet? Hoće li naše generacije gledati kako njihova djeca odlaze iz zemlje – ili će konačno imati priliku da se Bosnom i Hercegovinom voze po savremenim autoputevima?

Kako stvari stoje, teško je očekivati da će se takvo što uskoro desiti i vjerovatno će se još sačekati na izgradnju cijelih koridora kojima će se voziti bez stajanja.

(TIP/Izvor: Al Jazeera/Autor: Mirza Softić/Foto: Ilustracija/JP Autoceste FBiH)