Povezivanje dva najveća privredna i urbana centra u Federaciji Bosne i Hercegovine, Sarajeva i Tuzle, godinama je jedna od centralnih tema infrastrukturnih obećanja u predizbornim kampanjama.

Iako se o nužnosti moderne saobraćajnice koja bi adekvatno povezala ova dva grada govori decenijama, konkretni rezultati gotovo da ne postoje.

Trenutna realnost svedena je na radove na dionici Šićki Brod – Đurđevik. Ova dionica, poznata kao obilaznica oko Živinica, trenutno se gradi u dužini od nešto manje od šest kilometara, što je tek prva faza planirane saobraćajnice od ukupno 17 kilometara.

Iako je svaki metar novog asfalta dobrodošao, ovih nekoliko kilometara djeluje zanemarivo u poređenju sa cjelokupnom rutom od Sarajeva prema Tuzli.

Svi oni koji idu svakodnevno na ovoj relaciji i dalje su primorani veći dio puta provesti u vožnji na dionicama sa samo jednom trakom, gdje spora kretanja teških kamiona i teretnih vozila diktiraju tempo.

U prosjeku, magistralnom cestom Sarajevo – Tuzla dnevno prođe između 10.000 i 20.000 vozila, u zavisno od lokacije i dijela trase. Kada se uzme u obzir da se cesta proteže značajnim dijelom kroz brdsko-planinski teren, riječ je o velikom prometu, naročito oko samih urbanih centara.

Na takvoj cesti dešava se i veliki broj saobraćajnih nesreća. Tuzlanski kanton je naprimjer tokom 2024. imao 3.144 saobraćajne nesreće, Kanton Sarajevo 10.484, a značajan dio tih nesreća odnosi se upravo na magistralne pravce M18/M17 koji povezuju Sarajevo, Olovo, Kladanj i Tuzlu.

Dodatni paradoks predstavlja činjenica da se na ovoj ionako neuslovnoj magistrali konstantno vrše sanacije, posebno na dijelu oko Nišićke visoravni. Zbog ovih radova na održavanju i sanaciji saobraćaj se često odvija naizmjenično, dodatno usporavajući ionako usporenu frekvenciju vozila.

Zbog svega navedenog put od Sarajeva do Tuzle, koji je udaljen 140 kilometara, često traje i mnogo duže od dva sata. Tridesetak godina nakon rata vožnja automobilom od Sarajeva do Tuzle i dalje traje u većini slučajeva duže od dva sata, što najbolje ilustrira koliko se uradilo na tom pitanju.

A saobraćajno uvezivanje ova dva grada nije pitanje samo ceste, već i privrede, jer je riječ o dva vjerovatno najvažnija privredna bazena u FBiH pa i državi. Zatim pitanje demografije, odnosno kvalitete života ljudi u tim centrima.

Od završetka rata do danas na spomenutoj dionici, izuzev sanacija postojeće ceste, jedino novo što je izgrađeno je tunel na Karauli i kratka dionica ceste prije i poslije tunela, što je donekle olakšalo putovanje, posebno u zimskim uvjetima.

Šta se gradi ili se pokušava graditi

Inače, na području Federacije Bosne i Hercegovine trenutno Autoceste FBiH rade na izgradnji nekoliko dionica, a neke od njih bi trebale biti otvorene u toku tekuće godine, ako se to uopšte i dogodi zbog problema s finansiranjem.

Radi se o dionicama: Tunel Putnikovo Brdo 2 – Medakovo, od petlje Usora do kraja dionice u Medakovu, dužine 7,2 km; Medakovo – Ozimica, cijela dionica od petlje Medakovo do petlje Ozimica, dužine 21,6 km; Preostali dio dionice AC Nemila – Vranduk, dužine 2 km, dio od Nemile do kraja ove dionice; Vranduk – Ponirak, dužine 4,8 km; Ponirak – Vraca (tunel Zenica), dužine 3,4 km; Ostatak dionice AC Tunel Zenica – Donja Gračanica, tzv. Sjeverna sekcija, od tunela Zenica do petlje Zenica sjever, dužine 0,65 km.

Dakle, nijedna dionica se ne odnosi na Tuzlanski kanton na kojem trenutno i nema nikakvih radova na autoputevima i brzim cestama, osim pomenute dionice oko Živinica.

Nezavisni zastupnik u Predstavničkom domu Parlamentarne skupštine Bosne i Hercegovine Admir Čavalić komentarisao je za Klix.ba problematiku oko nepostojanja brze ceste od Sarajeva prema Tuzli.

“Kad je u pitanju cjelokupan put na relaciji Tuzla – Sarajevo, imamo ono što je izgrađeno na Karauli, ali to je na području Zeničko-dobojskog kantona. Imamo i dešavanja na Nišićima gdje se stalno dešavaju odroni i nismo imali nikad svečano otvaranje te treće trake kada govorimo o dionici Čevljanovići – Nišići. Dakle, put je još i sporiji zbog svega toga nego što je bio prije nekoliko godina”, rekao nam je Čavalić.

Najveći problem u cijeloj priči jeste da ne postoje nikakve najave da će se uskoro nešto početi raditi.

“Nema konsenzusa između političara. Taj put jednostavno nije na političkoj mapi, nema političkog interesa”, rekao nam je.

Da bismo znali da će biti nešto konkretno od tog projekta, smatra Čavalić, potrebno je da Vlada Federacije izdvoji veliki novac.

“Za mostarsku zaobilaznicu Vlada FBiH se zadužila pola milijarde. Kad dobijemo taj iznos, dakle pola milijarde ili milijardu kreditnog zaduženja, onda govorimo o cestogradnji. Za sada, kad gledamo transportnu strategiju u Federaciji BiH iz 2017. godine, jedino što se odnosi na Tuzlanski kanton jeste da će biti iz vlastitih izvora finansiranja. Kako očekivati da se nešto tako desi iz izvora Vlade FBiH ili Autocesta FBiH razumijući da su ti budžeti prezaduženi i nema kapitala”, rekao nam je Čavalić.

Gubici zbog nedostatka brze ceste između ova dva kantona su milionski.

“Oportunitetni trošak je na desetine i stotine miliona KM. Zašto? Zato što je riječ o dva ekonomski najznačajnija kantona u FBiH. Povezivanje ta dva kantona bilo bi od izuzetnog značaja. Ovo ne treba biti stvar politike, to je za dobrobit čitave Federacije i BiH. Korist bi imali svi građani BiH, ne samo ova dva kantona”, zaključio je Čavalić.

I dok se u Evropi gradovi ove veličine povezuju autoputevima, Sarajevo i Tuzla i dalje spajaju kolone kamiona, odroni i jedna traka.

(TIP/Izvor: Klix.ba)