Foto/Piloti Helikopterske jedinice MUP-a KS: U kokpitu nema mjesta za umor, stres ni pogrešnu procjenu

Nakon dvije godine školovanja, više od 200 sati naleta, desetina ispita te obuke u Crnoj Gori i Sjedinjenim Američkim Državama, Adnan Salihagić, Kerim Habibović, Fuad Brčić i Amir Bajrović danas su prva generacija pilota novoformirane Helikopterske jedinice Ministarstva unutrašnjih poslova Kantona Sarajevo (MUP KS). Osposobljeni su kao kopiloti za Bell 412 EPX – letjelicu iz čijeg će kokpita morati donositi brze odluke u policijskim intervencijama, potragama, medicinskim evakuacijama i gašenju požara, često na zahtjevnom terenu i u situacijama u kojima vrijeme može biti presudno.

Za Kerima Habibovića letenje nije počelo Bellom, niti školovanjem za potrebe nove jedinice. U avion ga je prvi put odveo otac, uz riječi da će i on jednog dana biti pilot.

Od četrnaeste godine Habibović je letio na jedrilicama, kasnije i avionima, uvjeren da dobro poznaje osjećaj letenja. A onda je prvi put sjeo za komande helikoptera.

– Nikada nisam pomišljao da će helikopter ostaviti toliki utisak na mene. Mnogo se razlikovao od onoga što sam do tada naučio i na što sam se navikao. Morao sam primijeniti potpuno drugi način razmišljanja i stvoriti novu naviku upravljanja – prisjeća se Habibović u razgovoru za Fenu.

Prvi let opisuje kao istovremeno zahtjevan i uzbudljiv.

Upravljanje helikopterom tražilo je potpuno novu koordinaciju ruku i nogu. Pomjeranje jedne komande zahtijeva reakciju i na druge, a trebali su sati leta da se novi način upravljanja usvoji.

Danas kaže da je ostvario dječački san, ali posao za koji se priprema daleko je od romantične predstave o letenju.

Piloti Helikopterske jedinice trebali bi odgovarati na situacije u kojima nema uvijek unaprijed poznate rute, vremena polijetanja i slijetanja niti mirno isplaniranog leta.

Amir Bajrović upravo u tome vidi jednu od ključnih razlika između civilnog i policijskog letenja.

– Većina zadataka dolazi iznenada i zahtijeva hitnu reakciju, često u kratkom vremenskom roku – kaže on.

To može značiti let iznad urbanog područja, planine ili teško pristupačnog terena, tokom dana ili noći i u promjenjivim vremenskim uvjetima.

Zato, kaže Bajrović, pilotu nisu dovoljni samo letačko znanje i sposobnost upravljanja helikopterom.

– Donošenje brzih odluka, smirenost i sposobnost procjene rizika su od presudne važnosti – ističe.

Pilot pritom nije sam. Dio je operativnog tima koji, zavisno od intervencije, može uključivati policijske i specijalne jedinice, gorske spasioce, medicinsko osoblje i druge službe.

Povjerenje među ljudima koji zajedno ulaze u takvu misiju zbog toga je, kaže, jednako važno kao i tehnička pripremljenost.

Za Fuada Brčića neke od najtežih situacija bit će one u kojima će upravo brzina intervencije stvarati najveći pritisak na pilote.

Izdvaja gašenje požara i hitne medicinske evakuacije.

Iznad požarišta pilot se može istovremeno suočiti s dimom, visokim temperaturama, turbulencijama, jakim vjetrom i zahtjevnim terenom, dok mora pratiti stanje helikoptera, njegovu visinu i poziciju i koordinirati rad s posadom i ljudima na zemlji.

Kod medicinske evakuacije okolnosti su drukčije, ali odgovornost nije manja.

Vrijeme može odlučivati o ishodu za pacijenta, dok pilot istovremeno mora pronaći mjesto kojem može sigurno prići ili sletjeti.

– Svaka minuta može biti značajna, ali sigurnost posade i pacijenata uvijek je na prvom mjestu. Cilj je biti što brži i efikasniji, ali nikada ne ugroziti sigurnost leta – kaže Brčić.

Upravo ta granica između potrebe da se reagira što brže i obaveze da se ne napravi nesiguran potez jedna je od najvećih odgovornosti koju nose.

Za Adnana Salihagića ona počinje i prije ulaska u helikopter.

Prva provjera pred let, kaže, zapravo nije provjera letjelice nego samog pilota.

– Pilot mora biti potpuno zdrav, odmoran i mentalno spreman. Bilo kakav umor, prehlada, stres ili dehidracija znače da pilot nije spreman za let – ističe Salihagić za Fenu.

Tek potom slijedi briefing, analiza zadatka, vjetra, vidljivosti, baze oblaka, rute, mjesta mogućeg slijetanja i alternativnih aerodroma ili helidroma ako dođe do nepredviđene situacije.

Računaju se težina i balans letjelice, količina goriva i performanse, a zatim slijedi detaljan pregled helikoptera.

Provjeravaju se glavni i repni rotor, transmisija, hidraulične tečnosti i ulja, spojevi i trup kako bi se utvrdilo ima li tragova curenja ili oštećenja. Nakon toga slijede provjere u kokpitu, pokretanje motora i kontrola sistema.

– Prave, kritične provjere sistema na ovako složenoj letjelici rade se tek nakon što se motori pokrenu – kaže Salihagić.

Do takvog načina razmišljanja piloti su došli kroz intenzivno školovanje koje je počelo u Flight Academy Montenegro u Podgorici.

Prvo su prošli obuku za dozvolu privatnog pilota helikoptera, a nakon više od 200 sati naleta i praktičnog ispita stekli su profesionalnu CPL(H) dozvolu. Prošli su i teorijsku ATPL(H) obuku prema EASA standardima, koja obuhvata 14 predmeta, među kojima su meteorologija, navigacija, zračno pravo, poznavanje vazduhoplova, performanse, masa i balans, komunikacija te ljudske mogućnosti i ograničenja.

Za Salihagića je sljedeća faza bila i najveća promjena, odlazak u Teksas na Initial Type Rating za Bell 412 EPX.

Do tada se najvećim dijelom obučavao na Robinsonu R44.

Razliku između te dvije letjelice ne opisuje tehničkim specifikacijama nego slikom.

– Prelazak sa R44 na Bell 412 EPX je doslovno kao da sa upravljača manjeg gradskog automobila pređete u kokpit najmodernijeg mlaznjaka. Razlika u veličini, snazi i performansama je ogromna – kaže Salihagić.

Posebno ga je impresionirala rezerva snage Bella i način na koji letjelica reagira, ali i digitalna avionika koja pilotu omogućava da tokom složenog leta ima pregled ključnih informacija.

Fuad Brčić Bell 412 EPX opisuje kao stabilnu i predvidivu letjelicu, što pilotima posebno znači u zahtjevnim okolnostima.

Helikopter ima dva Pratt & Whitney Canada PT6T-9 motora i savremeni digitalni kokpit, a njegove performanse i nosivost omogućavaju korištenje za različite vrste operacija.

Ipak, kada govore o helikopteru, piloti se brzo vraćaju na ono što se od ljudi u njemu očekuje.

Bosanskohercegovački teren jedan je od izazova koji se ne može savladati samo tehnologijom.

Habibović ističe da planine, šume i konfiguracija terena zahtijevaju od pilota dobro poznavanje prostora i dodatnu pripremljenost, dok magla, vjetar i druge vremenske prilike mogu dodatno zakomplicirati svaki zadatak.

Bell je opremljen meteorološkim radarom i navigacijskim sistemima koji mogu biti od velike pomoći posadi, ali odluke i dalje donose ljudi u kokpitu.

Za njih četvoricu poseban teret, ali i profesionalni izazov predstavlja činjenica da ne dolaze u jedinicu sa već desetljećima uspostavljenim pravilima i iskustvom svojih prethodnika.

Oni su prva generacija.

– Rijetki piloti imaju priliku učestvovati u izgradnji jedne potpuno nove jedinice – kaže Bajrović.

Zbog toga, dodaje, njihov posao nije samo letjeti.

– Ne gradimo samo operativni tim, već i standarde rada, procedure, način obuke i kulturu sigurnosti koja će ostati budućim generacijama pilota i članova posade – ističe.

Tu vidi i jednu od najvećih odgovornosti svoje generacije, da ono što sada uče jednog dana mogu prenijeti drugima.

Piloti su trenutno osposobljeni kao kopiloti na Bellu 412 EPX, a u narednom periodu iskustvo će dodatno sticati s instruktorima prije samostalnog izvršavanja svih operativnih zadataka.

Bajrović kaže da bi volio da upravo oni, nakon godina iskustva, budu piloti koji će obučavati nove generacije letačkog, tehničkog i operativnog osoblja u Bosni i Hercegovini.

Slično razmišlja i Habibović, koji budućnost jedinice vidi u daljnjem razvoju i stvaranju mogućnosti da se novi piloti jednog dana školuju i usavršavaju u vlastitoj zemlji.

(TIP/Izvor: Fena)