Idemo malo razmisliti: što je kod automobila zaista, ali zaista revolucionarno izmišljeno u posljednjih, recimo, pola stoljeća? Pa, skoro ništa. Princip rada motora isti je kao što ga je 1886. godine smislio Carl Benz pa nas cestom gura serija malih eksplozija. Kočnice, kao i prije jednog stoljeća, rade zahvaljujući fenomenu frikcije. Volan je okrugao, na kotačima su gume, a automobili se proizvode na tekućim vrpcama koje je 1912. godine uveo Henry Ford.

Da, da, znamo jako dobro da se puno toga promijenilo u smislu kvalitete materijala, elektronike, digitalizacije… Međutim činjenica je da revolucije nije bilo.

Do sada. Sada su, prvi put u cijelom svijetu, novi igrači stupili na scenu i odbacili desetljećima uspješno korišteni tradicionalni pristup stvaranja novog automobila. 

Kako napraviti dobru softversku platformu?

A to je izgledalo ovako: prvo dizajniranja automobila, zatim dodavanja elektroničkih komponenti i na kraju razvoj softvera namijenjenog ujedinjavanju ovih vrlo različitih komponenti pod jednim korisničkim sučeljem. Zbog toga se automobilska industrija suočava s vjerojatno najvećim preokretom u svojoj povijesti.

Današnje moderno potpuno električno vozilo opremljeno je mnoštvom elektroničkih upravljačkih jedinica. Funkcije ovih uređaja kreću se od otključavanja vrata do autonomne vožnje. A elektroničke komponente dolaze od raznih dobavljača.

Ne samo da postaje sve teže kombinirati sve te uređaje u jednu softversku platformu već i ažurirati tu platformu u odgovarajućim intervalima s razumnom količinom podataka. Neće biti dovoljno popratiti ovaj proces tehničkim evolucijskim pristupom.

Promjena paradigme

U traženju pojma koji najbolje ono što se uistinu treba dogoditi pomaže knjiga koju je prije 62 godine napisao eminentni filozof i povjesničar znanosti Thomas Kuhn. Naslov je prilično suhoparan: Struktura znanstvenih revolucija.

U njemu je Kuhn skovao izraz koji tako prikladno i točno opisuje kako se “stara automobilska industrija” sada mora ponašati da bi preživjela. Izraz je: promjena paradigme.

Prema Kuhnovoj definiciji, nova paradigma može potaknuti nova, ali relevantna pitanja o starim podacima. U promjeni paradigme ne samo da “rješavate zagonetke” koristeći prethodnu paradigmu već također mijenjate pravila igre i “plan rada” za dolazak do novih rješenja.

Kako bi objasnio osnove promjene paradigme, Kuhn je rekao svojoj publici da gledaju u patku 10 sekundi, a zatim rekao: “’Ovo nije patka, ovo je zec postrance.’ Od tog trenutka nitko više nije vidio patku; svi su vidjeli zeca, gledajući istu stvar iz nove perspektive.”

Potreban je drugačiji pristup

U kontekstu automobilske industrije to znači da se stvarima mora pristupiti drugačije.

Doktor Hagen Radowski iz tvrtke Porsche Consulting, s više od dva desetljeća iskustva u IT industriji, tvrdi: “Proizvođači se moraju odmaknuti od dizajniranja automobila sa savršenim razmakom, tj. jednakim razmakom između panela na vanjskoj strani vozila, zatim dodavanja naizgled beskrajnog broja kontrolnih jedinica, a zatim pokušavanja pisanja pravog softvera. Umjesto toga, razvoj softvera mora biti na prvom mjestu.”

Ili drugim riječima, “besprijekoran kod je novo odobrenje”. Ovaj novi pristup za automobilsku industriju ima i ime: softverski definirano vozilo ili SDV.

Zašto je sve ovo potrebno? Mnogi od novih igrača dokazali su da pristup usmjeren na softver olakšava odvajanje softvera – koji se inače brže razvija – od hardvera koji napreduje sporijim tempom.

Utjecaj korisničkog iskustva

U isto vrijeme, ovo povećava fleksibilnost u smislu zamjene hardvera. Nova pravila za paradigmu SDV-a, prema Thomasu Kuhnu, stoga su: Objasnite načela. Ovome dodajte korisničko iskustvo i mogućnost trenutne upotrebe rješenja.

Sjajan primjer za ilustraciju utjecaja korisničkog iskustva dolazi iz Tesle, čiji su se kupci često žalili da ne mogu ostaviti svoje pse u autu kad idu u kupovinu jer im je u autu prevruće; ili su ljudi prilazili vlasnicima i grdili ih jer su psa ostavili u pregrijanom autu.

Tako je Tesla uveo DOG mod. Kada je ovaj način rada aktiviran, prozori se spuštaju kako bi pas mogao udahnuti zraka i pojavljuje se sljedeća poruka: “Dobro sam. Moj vlasnik je u kupnji i uskoro će se vratiti.”

Ali softver uvijek radi na hardveru. Ovo je mjesto gdje industrija poluvodiča stupa na scenu. Kao i za pisanje dobrog softvera za automobile, provjereni procesi koriste se i za hardver i arhitekturu čipa.

Stručnjaci to nazivaju električnom i elektroničkom arhitekturom ili, skraćeno, E/E arhitekturom. Softverski temeljena E/E arhitektura je ono što omogućuje softverski definirano vozilo.

Automobili potiču industriju poluvodiča

Doktor Radowski naglašava: “Najvažniji preduvjeti za softverski definirana vozila stvoreni su u industriji poluvodiča. U modernom vozilu na baterije koristi se nekoliko tisuća čipova. Ako to usporedimo sa 60-ak visoko individualiziranih čipova u Apple iPhoneu, možemo vidjeti kako je električni automobil još uvijek relativno primitivan. Možda je moguće smanjiti broj kontrolnih jedinica na oko petinu, ali s većim udjelom prilagođenih čipova.”

Ali zašto se toliko truditi? Zato što će digitalizacija i elektrifikacija nastaviti poticati potražnju za čipovima u automobilima. Automobilska industrija je sektor za koji industrija poluvodiča treba najbrže rasti u godinama koje dolaze. A proizvođačima automobila potrebna su izravnija partnerstva s industrijom poluvodiča kako bi upravljali ovim rastom.

Strateška ulaganja u tehnologiju

Prikladan primjer dolazi iz industrije mobilnih komunikacija: posebno bliskom suradnjom s industrijom poluvodiča i izravnim marketingom, proizvođači telefona uspjeli su prijeći sa “standardiziranog” pristupa u skladu s Nokijinim pristupom na ono što danas vidimo u modernim Apple iPhone uređajima: veća brzina i fleksibilnost u procesu razvoja, uštede troškova koje ne treba podcijeniti i sposobnost prevođenja dostupne tehnologije čipova u značajke koje su potrošači spremni platiti. Ovo su neke od prednosti koje proizlaze iz izravnog partnerstva između industrije poluvodiča i automobilske industrije, primjećuje Radowski.

Ali postoje i razlike. Iznad svega, automobilska industrija treba čipove koji su “otporni na automobile” pod vrlo zahtjevnim uvjetima. To znači stvaranje transparentnosti i strateška ulaganja u tehnologije koje tržište zahtijeva.

“Sada je vrijeme da automobilska industrija i industrija poluvodiča još tješnje surađuju”, naglašava doktor Radowski. Za automobilsku industriju tri će faktora odrediti je li konkurentna: softver, čipovi i baterije. Proizvođači automobila žele biti vodeći u ova tri područja. To ne znači da žele proizvoditi samo vlastite čipove. Međutim moraju surađivati s industrijom poluvodiča na način koji dovodi do boljeg krajnjeg proizvoda.

(TIP/Izvor: Index.hr/Foto: Shutterstock)