Jednogodišnji moratorijum na aerodromske takse podsticaj je aviokompanijama radi povećanja broja letova, ponovio je državni resorni ministar Edin Forto. No, šta to, ustvari, predastavlja putnicima?

“Zamislite aviokompaniju koja godišnje ima 600.000 putnika. Moratorij je suštinski poticaj, jer pomnožite tri KM sa tih 600.000 putnika. Kompanije na osnovu tog poticaja mogu donijeti odluku da se isplati letjeti u Sarajevo, Mostar, Banjaluku ili Tuzlu”, kazao je Forto.

Zauzvrat, ističe Forto, aerodromi koji nisu sertifikovani po evropskim standardima, tačnije, tri od četiri, do sredine godine moraju riješiti to pitanje. Vlasnici aerodroma, savjetuje im, moraju razmisliti o svojoj budućnosti. No, kako, ako o tome odlučuju strane diplomate? Šef Delegacije Evropske unije u Bosni i Hercegovini Johann Sattler i američki ambasador u BiH Michael Murphy poslali su pismo premijeru Federacije BiH, podvlačeći da „više nije racionalno odgađati davanje aerodroma pod koncesije“.

“To tzv. lobiranje radi se svugdje u svijetu. Imamo iskustva da su određeni aerodromi dati pod koncesije i moram vam reći da baš nijedan od tih – Beograd, Zagreb, Ljubljana, Skoplje – nisu mnogo profitirali”, rekao je Omer Kulić, stručnjak za aviosaobraćaj.

Alen Šćuric, stručnjak za civilno vazduhoplovstvo kaže: “Ja sam bio veliki protivnik i koncesije u Beogradu i Zagrebu, Skoplju i Prištini i Ljubljani jer se strateški objekti ne daju u koncesije.”

Evidentno je, kažu naši sagovornici, da je meta ovog nauma Međunarodni aerodrom Sarajevo, prvenstveno zbog toga što je profitabilan, ali i zbog riješenog pitanja vlasništva koje pripada Federaciji BiH. S druge strane, aerodrom u Banja Luci je u rukama Vlade Republike Srpske, mostarski u većinskom vlasništvu Grada Mostara. Pitanje vlasništva nije riješio ni aerodrom u Tuzli.

“Mi smo još 2007. godine bili u prilici da nam se pojavi jedan koncesionar. Pregovori su išli u dobrom smjeru dok se nije došlo do pitanja vlasništva. Cijeli kompleks upisan je na ministarstvo odbrane BiH, ali to još nije riješeno s obzirom na to da je visoki predstavnik 2004. god. donio zabranu raspolaganja državnom imovinom”, rekao je Dževad Halilčević, direktor Aerodroma Tuzla.

Osim toga, mogućnost koncesije nad bh. aerodromima, nije ni ekonomski opravdana, smatra Kulić.

“Kad bih ja donosio odluku, onda bih koncesionarima rekao ovako: Evo vam aerodrom Mostar i aerodrom Tuzla. Ako od tih aerodroma napravite kvalitetne i uspješne aerodrome, evo vam Sarajevo džaba”, rekao je Kulić.

Bez obzira na svo kamenje koje koči ovaj naum, kad predstavnici međunarodne zajednice nešto zacrtaju, to je gotova stvar.

“Svjetski vlasnici moći kad odluče da će uzeti koncesije u aerodromima u BiH to je to. I tu neće pomoći, niti stav premijera, niti bilo kog političara, niti bh. privrede”, smatra Šćuric.

A taj scenario mogli bi da gledamo u naredne dvije-tri, najviše pet godina. Budući koncesionar, kažu zagovornici ove ideje, unapređuje svoje pozicije i uslove, što odgovara i aviokompanijama sa Zapada. Istovremeno, letovi iz BiH, čini se, nikad skuplji. Poredeći, na primjer, avio karte do Sofije, vidimo da je sa Međunarodnog aerodroma u Beogradu ta cijena oko 100 evra, dok iz Sarajeva iznosi više od 500.

Sve je manje jeftinijih avio karata, na šta se posebno odrazio odlazak Wizz aira sa bh. tržišta. Njihov odlazak najviše bi mogao da utiče na dijasporu, koja u BiH troši i najveći novac svojim dolascima.

Jesu li, stoga, jeftinije karte prošlost?

“Ne mislim da su prošlost. Mijenja se politika i aerodroma i kompanija, postoji i ta inicijativa da se ukine i taksa koja je za koju su kompanije i rekle da su jedan od problema. Wizz air takođe, krajem mjeseca, uvodi liniju za London iz Sarajeva”, rekao je Luka Popović, urednik portala EX-YU Aviation News.

Upravo se, nezvanično, ova kompanija, između ostalih, prijavila na javni poziv Kantona Sarajevo, preko Turističke zajednice, koji subvencijama za avioprevoznike, ima za cilj uvođenje novih aviolinija iz glavnog grada BiH.

(TIP/Izvor: N1/Autorica: Tatjana Drljić/Foto: Ilustracija)