Pored toga što sve više postaju “crna ovca”, dizelski modeli kod nekih brendova više nisu drastično skuplji od komparativnih benzinaca, a kod nekih modela cijena se čak izjednačila. Međutim, ima i izuzetaka, gdje za dizelaša treba platiti 10.000 KM više. Zašto je to tako?

Kupci novih automobila nekad su se suočavali s drastično većom razlikom u cijeni između dizela i benzinca, dok posljednjih nekoliko godina, taj cjenovni jaz se poprilično smanjio ili čak izjednačio kod nekih modela.

Nekad je kupac dizelaša kod nekih brendova trebao doplatiti skoro pa dvostruko više nego danas u odnosu na benzinca. Ovaj trend ima duboke korijene u tehnološkim, tržišnim i regulatornim promjenama koje oblikuju autoindustriju.

Ako gledamo širu sliku, cjenovni jaz se smanjio, i to značajno. Koliko god dizeli postajali kompleksniji, prateći prije svega euro standardne o emisiji izduvnih gasova, kupci primjećuju da je sve manje rudimentarnih benzinaca u ponudi.

Međutim, iznimki još uvijek ima, i to kod onih marki kojima je dizel uvijek bio jača strana imidža i prodaje. Za te automobile danas ćete doplatiti više za dizela nego ikad prije.

Tržišno gledano, dizel verzija istog modela u putničkom programu koštala je otprilike 3.000 do 3.500 KM više od komparativnog benzinca. Razlog je bio jednostavan, dizel motor je tehnički kompleksniji i skuplje ga je napraviti. Ne zaboravimo da ga je skuplje i održavati, jer češće zadaje glavobolje vlasnicima zbog natrpanosti satelitima oko motora (DPF, EGR, AdBlue) čija uloga je reducirati zagađenje.

Međutim, danas se taj jaz kod nekih brendova smanjio iz nekoliko razloga:

Dizel gubi na popularnosti: Zbog sve strožijih emisijskih normi i zabrana u gradovima, potražnja za dizelima pada, a to tjera proizvođače da snize cijene ili smanje razliku kako bi ga učinili privlačnijim. U Evropi su dizeli traženi manje od električnih automobila, ali ih realno i nema kao prije.

Benzinci su postali tehnički kompleksniji i skuplji: Moderni benzinski motori sve češće dolaze s turbo tehnologijom, blagom hibridizacijom (48V), direktnim ubrizgavanjem i automatskim mjenjačima, pa čak i “DPF” filterima. Sve to značajno košta više u proizvodnji, a cijenu plaća krajnji kupac.

Većina proizvođača jednostavno je ukinula dizel: Nekad je dizel bio prisutan i u mikro modelima poput Smarta ili Citroena C1. Tamo je prvo izgubio smisao. Zatim je nestao u modelima poput Fabije, Yarisa ili Peugeota 208. Takođe, sve ga je manje i u kompaktnoj klasi, a iznimke su Golf, Leon, Octavia, Peugeot 308 i Astra. Međutim, za kupce je zabrinjavajuće što ga sve manje ima u ponudi većih, posebno SUV vozila.

Peugeot 308 1.5 BlueHDi vs. Hybrid 145: Ista cijena

Jedan od prvih proizvođača koji je izjednačio cijene dizela i benzinca ili bolje rečeno blagog hibrida je Peugeot. Istina je da je francuski brend poprilično iskorijenio dizel iz ponude, ali kupcima je jasno što je dizel eliminisan iz manjih segmenata poput 208-ice ili 2008-ice, ali realno nedostaje u većem 3008 ili 5008.

Stellantis je mnogo uložio u hibride i električne automobile, a ne tako davno su se kladili na elektrifikaciju kao jedinu opciju. To je bio jedan od razloga zašto su prvo eliminisali dizele, a zatim tamo gdje ih ima još u katalogu, jednostavno su ih cjenovno nivelisali s hibridima. Sad kao i mnogi drugi vide da to nije jedini put i najavljuju vraćanje dizela u većem broju automobila. Do tada, ne baš popularni 1.5 BlueHDi ostao je u putničkom 308 i teretnom programu očito.

Zašto 308 1.5 BlueHDi 130 EAT8 ima istu cijenu (50.668 KM) kao i blagi hibrid 308 145 e-DCT možemo pretpostaviti da je samo jedan razlog, a to je električna komponenta kod hibrida. Dodatni integrisani elektromotor/inverter u mjenjaču, baterija i dodatne instalacije i softver, koštaju nekoliko hiljada maraka više nego benzinac bez svega toga. Dodamo li kod dizela takođe njegove eko “trabante” oko motora, cijena se iznivelisala.

Ista cjenovna politika važi i kod karavana 308 SW. Takođe, pošto je iz iste grupacije i baštini jednaku mehaniku kao donor (P308), Opel Astra ima jednake cijene benzinske i dizelske verzije, bez obzira na nivo opreme.

Hyundai Tucson 1.6 CRDi vs. 1.6 T-GDi: Razlika kao prije

Najprodavaniji SUV u BiH prije svega nudi pravu širinu u ponudi pogonskih motora. Benzinci, dizeli, hibridi, plug-in hibridi… Ono što je kupcima najvažnije, Tucson je zadržao korektnu razliku u cijenama, koja je bila prisutna i ranije.

Iako su s redizajnom tiho najavljivali deportaciju dizela iz ponude, blaži tranzicijski period je ostavio vremenski period da ga zadrže. Sve u svemu, razlika između benzinca i dizela iznosi svega 3.500 KM, bez obzira na nivo opreme i tip pogona.

Kupci korejskog SUV-a zaista imaju širok izbor, iako benzinci zbog pristupačnije cijene i veće snage od dizelaša najviše zanimaju kupce.

Volkswagen Golf 2.0 TDI vs. 1.5 TSI: Razlika nepromijenjena

Kralja evropskog tržišta nije zadesila ista poslovna strategija kao recimo Tiguana. Tako kupca čeka razlika između benzinskog 1.5 TSI i 2.0 TDI, oba u verzijama sa 150 KS i DSG mjenjačem, oko 3.700 KM.

To je otprilike na nivou cjenovne politike koju smo imali i na prethodnom Golfu 7. Skok koji je doživjela Octavia, ne vidimo kod Golfa. Očito je snaga intenzivnije flotne prodaje češkog liftbacka dominantnija i tu koncern želi postići bolji rezultat i veću zaradu.

To potvrđuje i najmanja razlika kod Seata Leona, derivata Golfa koji se prodaje u manjim količinama. Kupci španskog kompakta u BiH za dizel će doplatiti tek 1.581 KM u poređenju s benzincem jednake snage i identične opreme, bez obzira da li odabrali ručni ili automatski mjenjač.

Škoda Octavia 2.0 TDI vs. 1.5 TSI: Veća razlika nego prije

Po primjeru najprodavanijeg automobila u BiH, Škode Octavije, vidimo razliku koja se povećala. Komparirajući model A7 iz 2019. godine opremljen ulaznim Ambition paketom opreme i motorima 1.5 TSI i 2.0 TDI, oba sa 150 KS i ručnim mjenjačima, razlika u doplati za dizel je bila 3.338 KM. Kod jačih verzija 2.0 TSI (190 KS) i 2.0 TDI (184 KS), u verziji s DSG mjenjačem i 4×4 pogonom, razlika je bila još niža – 2.848 KM.

“Nominalno, dizel modeli treba da se postepeno ukidaju od naredne godine jer je jako teško dosegnuti standarde EURO 7 norme i to će vjerovatno biti korak kod mnogih marki. Škoda razmišlja o alternativi da ostavi dizel i dalje u ponudi u ovom segmentu, ali ako se to i desi biće uz značajan skok cijene, tako da se mi suštinski nalazimo u fazi stalnog produbljivanja tog cjenovnog jaza u korist benzinaca”, smatra Ismir Omeragić, brand manager Škode BH.

Ipak, kod aktuelne Octavije A8, poredeći cijene za 2.0 TDI (50.201 KM) i 1.5 TSI (45.301 KM) s ručnim mjenjačima u izvedbi snage od 115 KS, razlika je skoro 5.000 KM, tačnije, za dizelski model ćete doplatiti 4.900 KM. Taj skok se desio za vrijeme pandemije covid-19 i ostao prisutan i danas. Razlika je veća kod verzija s ručnim mjenjačem, jer kod automatskog, benzinac “po defaultu” uparen s tehnologijom blagog hibrida pa kupac mora platiti više na račun dodatnih komponenti električnog dijela pogona.

“Nemamo uvid u sve razloge i strategiju koncerna koja značajno utiče na ponudu palete motora kod pojedinačnih marki, ali svakako sve ima najviše veze sa emisijskim normama, penalima koji se nastoje izbjeći itd., jer se to sve kalkuliše i plaća na nivou grupe.U svakom slučaju ne vidimo to kao suštinski nedostatak jer se ta tranzicija odavno dešava ka benzincima koji su danas izuzetno efikasni, štedljivi itd”, dodaje Omeragić

Međutim, s obzirom da se u BiH i dalje traže dizeli (više od 30 posto prodaje) to treba posmatrati kao prednost, pogotovo što ga uopšte imamo u ovom segmentu, budući da će od naredne godine stići hibrid i plug-in hibrid, tako da će biti zaokružena kompletna paleta osim “struje” kod Octavije.

VW Tiguan 2.0 TDi vs. 1.5 TSI: Rekorder razlike

Kod modela poput Škode Karoq, Škode Kodiaq i VW Tiguana dizeli zahtijevaju mnogo veće doplate od malo konkurenata koji su ostali prisutni.

Kod njemačkog SUV-a, kod osnovnih verzija s prednjim pogonom razlika prelazi čak 10.000 KM, što je skoro dvostruko više nego u slučaju pojedinih premium modela čija cijena prelazi 100.000 KM. Ali to je samo u početnim verzijama, dok je kod ostalih verzija za dizela treba doplatiti manje od 6.000 KM. S obzirom na gabarite, imidž TDI motora i zadržavanje vrijednosti to kupcima nije velika razlika.

Najprodavaniji SUV u Evropi u verziji s prednjim pogonom pokazuje najveću razliku u cijeni između TDI i TSI izvedbi (Foto: A. M./Klix.ba)

Očito je da brendovi iz VAG grupe, koji su se oduvijek oslanjali na dizele u izgradnji imidža, koriste postojeće benefite i veliku potražnju u pokušavaju da to što bolje unovče. To je jedan od glavnih odgovora za pitanje zašto je kod njih i dalje veća razlika nego kod konkurencije.

Budućnost dizela je kratkog daha

Koliko god pad udjela dizela u Evropi djelovao žestoko, taj dio uglavnom popunjavaju automobili iz njemačkog koncerna. Oni će to cijediti dok god budu mogli i zato je cjenovni jaz kod automobila iz VW Grupe (ne kod svih) mnogo veći nego kod konkurencije.

Kod svih ostalih, razlika je na nivou prije rasta cijena ili čak izjednačena. To je zato što ti brendovi nisu toliko zasnivali prodaju na dizelima kao njemački rivali ili zbog ranijeg fokusiranja na elektrifikaciju.

Glavni kupci dizelaša ostaju vozači s velikim godišnjim kilometražama, firme s voznim parkovima te vlasnici SUV-ova i dostavnih vozila kojima nafta nema pravu alternativu. Međutim, i takvih je sve manje, jer budućnost dizelskih motora, pogotovo u putničkim automobilima, postaje sve neizvjesnija i sve manje ekonomski opravdana, pa se kupci iz različitih razloga okreću alternativama.

(TIP/Izvor: Klix.ba/Foto:  Shutterstock/Klix.ba)