Najmnogoljudniji kanton u Federaciji Bosne i Hercegovine Tuzlanski, ubjedljivo ima najlošiju putnu infrastrukturu. Do tog kantona ne voze ni vozovi, nema autoputeva, brzih cesta, ni kvalitetnih magistrala, a broj letova je drastično smanjen. Iz Tuzle tek ka četiri destinacije.

Tuzlak Admir Čavalić, ekonomski analitičar i zastupnik u Predstavničkom domu Parlamenta FBiH, razočaran je da do sada nema niti jednog kilometra brze ceste ili autoputa, a i činjenicom da se to vjerovatno neće desiti za narednih 10 do 15 godina.

“Federalni zastupnici zajedno su sa premijerom TK dogovorili da će nastaviti aktivnosti nakon izbora. Ovo je zaista zadnji poziv, realan poziv, da se nešto uradi po pitanju putne deblokade TK. Navode sa projekti, prije svega Tuzle i Brčkog preko Orašja, i svakako izlaz preko Žepča, da se veže za koridor Vc, međutim, samo su ti projekti za razliku svih drugih projekata širom Federacije BiH, navedeni kao oni projekti za koje je potrebno obezbijediti vlastite izvore finansiranja. I to je jedan izuzetan problem”, naglašava Čavalić.

Ističe i da se kod svih drugih projekata spominje kreditno zaduženje i neki drugi izvori finansiranja, te da se i FBiH zadužuje.

“Nedavno su se zadužili gotovo pola milijarde KM za nekih 16 km i dvije-tri zaobilaznice oko Mostara, a s druge strane nema značajnijih zaduženja kad je riječ o TK. Samo je riječ o vlastitim izvorima finansiranja. Ako to sad prebacite na Ceste FBiH, Autoceste FBiH, jasno je da ta dva federalna preduzeća neće biti u stanju da u razumnom roku izrade nove kilometre brze ceste ili autoputa u TK. Jedino se izdvaja za tekuće održavanje, krpi se asfalt, nešto što je u stvari ingerencija FBiH, nešto što oni moraju po zakonu da rade. Tu se prebaci nekih 30-40 miliona KM kad je riječ o TK”, naglašava Čavalić, ponavljajući da se TK apsolutno ignorira.

Politička volja

A šta je razlog putne blokade, koliko je politika kriva, a koliko se zapostavlja struka? Čavalić je mišljenja da je politika kriva u smislu inertnosti,  preuzimajući odgovornost, i njega lično sa TK.

“Nas ima u oba doma Federalnog parlamenta dovoljno da možemo blokirati svaki budžet, svaki rebalans, svaki dnevni red, svaku sjednicu i tražiti da se to pitanje riješi. Međutim, još uvijek nema političkog jedinstva i ne prati se ekonomska struka, koja naglašava da se dva kontona TK i KS moraju vezati kao privredno najjača u FBiH i da bi to imalo smisla za čitavu BiH”, kaže on.

Napominje da izgledna nije ni brza cesta Tuzla-Sarajevo.

“Uspio sam taj amandman, 5 miliona KM, da se dobije prošle godine za izradu nekog projekta. Međutim, to se izgubilo i nestalo, otišlo u druge budžetske stavke i za sad stoji 0 KM. Većina raspodjela kada govorimo o putnoj infrastrukturi, po principu, nažalost, 1 KM h komponenta, 1 KM b komponenta, mislim da je to loše i da trebamo napustiti takav model finansiranja i to kao rezultat ima da većina sredstava ide za HNK, KS i djelimično za ZDK”, navodi Čavalić.

Izuzetan hendikep i za razvoj privrede predstavlja to što TK nema razvijene puteve prema većim gradovima, zbog čega su često najglasniji privrednici, jer je TK broj jedan kanton po pitanju realnog izvoza, industrijskog izvoza.

“Zaista je poražavajuće da nema adekvatne izlaze prema EU. Tu prije svega mislim na put prema Brčkom, ali i na put Tuzla-Doboj, odnosno Tuzla-Gračanica-Doboj i onda preko Doboja se dalje može vezati na autoput 9. januar, prema Banjaluci, odnosno prema EU. To su dva putna pravca koja bi znatno unaprijedila ekonomske prilike u TK i ojačale čitavu FBiH, odnosno BiH, u kontekstu izvoza”, naglašava Čavalić.

Koliko Ceste FBiH ulažu u TK?

Autocesta Tuzla-Orašje je trenutno najizglednija, ali problem su rokovi. Prema planovima, Tuzla bi se spojila sa Orašjem na sjeveru BiH čime bi se otvorila prema sjeveru. S druge strane, gradila bi se cesta od Tuzle ka Koridoru 5C, a spoj bi bio negdje kod Žepča, čime bi se ostvarila i bolja veza sa Sarajevom.

“U okviru transportne strategije FBiH, koja je rađena 2017. i traje do 2030. godine, navodi se da će se koristiti vlastiti izvor sredstava u vrijednosti od milijardu i po KM. Vjerovatno, da je realna tržišna vrijednost ovog projekta više od 2 milijarde KM. Napominjem očekuju se vlastiti izvori finansiranja. Šta Vlada FBIH radi? Samo zbunjuje javnost, svake godine, dozirajući par desetina miliona KM, to je jednostavno kap u moru ako govorimo o iznosu od 2 milijarde KM. I svake godine dobijemo u javnosti informaciju da se radi, radi, i ide se ka tome”, govori Čavalić.

Denis Bećirović, ministar trgovine, turizma i saobraćaja TK, u razgovoru za N1 podsjeća, kako je TK najmnogoljudniji kanton u FBiH i kanton sa najvećom privrednom djelatnošću.

“Tu je više od 22 procenta od ukupne privredne djelatnosti FBiH. To je kanton koji ima više od 149.000 vozila, gdje se proda najviše nafte, prikupi najviše akciza, a nema niti jednog metra brze ceste, niti autoputa. S druge strane, ima najlošiju mrežu magistralnih puteva. Magistralni putevi M18 i M4, posebno onaj koji vodi od Tuzle prema Doboju je u katastrofalnom stanju. Ceste FBiH svake godine ulažu jako malo sredstava i ne rade na rehabilitaciji magistralnih puteva”, tvrdi ministar Bećirović.

Prema podacima do kojih smo došli iz JP Cesta Federacije BiH, analizom izvještaja iz prethodnih godina za projekte izgradnje, rekonstrukcije i sanacije na magistralnim cestama na području TK prosječno se ulaže oko 10 miliona KM na godišnjoj razini. Za redovno i zimsko održavanje magistralnih cesta godišnje se na području TK ulaže od 4,5 do 5 miliona KM.

Problem i dugotrajno provođenje postupaka javnih nabavki

Onaj najvažniji dio je nekako i najindikativniji, mišljenja je Bećirović, s obzirom da se ne radi na boljem putnom povezivanju između Tuzle i Sarajeva.

“Govorimo o privrednom bazenu i administrativnom, koji nemaju konekcije, to na dušu mora ići svima”, kaže Bećirović.

Pita se zašto se nije uradila potpuna rehabilitacija magistralne ceste M4 od Tuzle prema Doboju, zašto se svake godine gradi po kilometar-dva, te zbog čega tu postoje zastoji.

Isto pitanje smo i mi uputili nadležnim iz Cesta FBiH. Odgovaraju da zastoji na magistralnoj cesti M4, dionica Tuzla-Doboj, postoje zbog velikog PGDS-a i prolaska ceste kroz naseljena mjesta sa velikim brojem priključaka, zbog čega je ograničena dozvoljena brzina kretanja vozila.

“Kroz program rehabilitacije magistralnih cesta u FBiH u periodu 2008. — 2012. godina izvršena je rehabilitacija magistralne ceste M4 Doboj — Donja Orahovice — Šički Brod. Rehabilitacija je podrazumijevala sanaciju oštećenih dijelova kolovoza. U periodu 2008. i 2009. godina izvršena je sanacija kolovoza, čime je značajno podignut nivo bezbjednosti na predmetnoj magistralnoj cesti. Obzirom na tešku industriju i veliki broj privrednih objekata uz cestu, transport tzv. ”Bijelog mora” kolovoz je trenutno u nezadovoljavajućem stanju. U skladu sa raspoloživim sredstvima, JP Ceste svake godine izdvaja značajna finansijska sredstva u sanaciju istog”, navode iz ovog preduzeća.

Veliki problem predstavlja, dodaju, i dugotrajno provođenje postupaka javnih nabavki usluga (projektiranja i nadzora) i radova, te složeno i dugotrajno pribavljanje suglasnosti i dozvola za građenje. Takođe je za pojedine projekte dugotrajan i složen postupaka eksproprijacije.

Put od glavnog grada do Tuzle trenutno u lošem stanju. Radi se nešto ili ima u planu na tom putu? Vrlo šturo iz Cesta FBiH kažu da se kontinuirano radi i ulaže, na svim magistralnim cestama, u skladu sa prioritetima i raspoloživim sredstvima.

U nadležnosti Cesta FBiH na prostoru Tuzlanskog kantona se nalazi 290 magistralnih cestovnih kilometar, što je 11,6 posto od njih skoro 2.460 u tom bh. entitetu.

Tuzla je, zasigurno, zapostavljena, između ostalog, jer i koridor Vc, najveći projekt ove vrste, zaobilazi grad i cijelu tuzlansku regiju. Hoće li konačno doći vrijeme da Tuzla i ovaj kanton pokažu svoju jačinu i natjeraju vlast na akciju, teško je reći. Za sada, sve je na dugom štapu.

(TIP/Izvor: N1/Autorica: Berina Bahtanović/Foto: N1/Ilustracija)