Prije gotovo 30 godina revolucionarna ideja promijenila je način na koji je Europa gledala na prometne nesreće. Vjerojatno je spasila nebrojene živote, ali političari je tek trebaju u potpunosti prihvatiti.

Godine 1995. dogodila se teška nesreća na autocesti E4 u blizini Stockholma u Švedskoj. Petero mladih ljudi putovalo je u automobilu kada se vozilo prevrnulo u blizini izlazne rampe za trgovinu IKEA. Automobil je udario u betonsku konstrukciju koja je nosila uličnu rasvjetu uz rub ceste, a svih pet putnika je poginulo, piše BBC.

“Prilično sam siguran da su vozili prebrzo, a budući da je bilo mokro, vjerojatno je auto proklizao”, kaže Claes Tingvall. Gotovo 30 godina kasnije ne sjeća se svih detalja, ali u jedno je siguran: “Auto je bio Peugeot 205 GTI s trima vratima, crvene boje.”

Te godine poginulo je preko 500 ljudi na švedskim cestama

Više od 500 ljudi poginulo je na švedskim cestama te godine, ali ova je tragedija označila prekretnicu u tome kako Tingvall, a na kraju i cijeli svijet, gledaju na prometne nesreće.

Procjenjuje se da 1.2 milijuna života budu izgubljena zbog sudara u cestovnom prometu širom svijeta svake godine, dok milijuni pretrpe ozljede koje mijenjaju život.

Iako se broj smrtno stradalih neznatno smanjio u prošlih 13 godina – prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije (WHO), broj smrtno stradalih na svjetskim cestama manji je pet posto nego što je bio 2010. – napredak je spor i daleko je ispod cilja. WHO želi prepoloviti broj smrtnih slučajeva u prometnim nezgodama do kraja ovog desetljeća.

U Švedskoj sad ima jako malo poginulih na cestama

Danas Švedska ima jednu od najnižih stopa poginulih u cestovnom prometu na svijetu, a priča o tome kako je zemlja nastojala svesti taj broj na nulu nudi lekciju drugim zemljama u kojima je broj smrtno stradalih ostao visok.

Davne 1995. Tingvall je postao voditelj cestovne sigurnosti u Švedskoj upravi za ceste. Bio je vrlo kvalificiran za tu ulogu, ali prilično različit od svih svojih prethodnika. Nije bio inženjer cestovnog prometa ili birokrat, nego je imao medicinsko obrazovanje: studirao je na renomiranom Institutu Karolinska, gdje je stekao doktorat iz epidemiologije ozljeda.

U 90-im godinama svijet cestovne sigurnosti bio je usredotočen na tehnološke mjere kao što su sigurnosni pojasevi, sjedalice za djecu i zračni jastuci. Ove mjere ublažile su utjecaj onoga što se ponekad naziva “drugi sudar” u automobilskim nesrećama – udar putnika u vozilu nekoliko trenutaka nakon što se sudar dogodi. Manje se pažnje pridavalo ozljedama sudionika u prometu koji su bili izvan vozila.

Tingvall je znao da ovaj pristup ne ide dovoljno daleko: “Automobil ne može sve riješiti, jer to tako ne funkcionira.” Vidio je da su ozljede rezultat kombinacije prebrze vožnje, okruženja i mnogih drugih varijabli, uključujući uvjete na cesti i ponašanje vozača, kao i sigurnosne značajke vozila.

Ovaj sustavni pristup nije bio nov za stručnjake za sigurnost na cestama, ali se razlikovao od načina na koji su gledali na sudare na cesti, primarno kroz leću kaznenog pravosuđa.

Opasnost od držanja betonskih blokova tik uz cestu

Nakon nesreće u blizini Stockholma Tingvall je pozvao regionalnog direktora transportne uprave u svoj ured u Borlängeu, oko 220 kilometara od glavnog grada. Pitao je dužnosnika što planira učiniti nakon nesreće. U odgovoru je navedeno da će vlasti brzo zamijeniti betonski rasvjetni stup.

Ali Tingvall je zahtijevao da se svi takvi nosači uklone jer je očito bilo opasno držati ih tik uz cestu. Počeli su radovi na stvaranju “čistih zona” u Švedskoj uz ceste, ali su izazvali uznemirenost među dužnosnicima. Nije li ova promjena bila jednaka priznavanju odgovornosti za nesreću?

Tingvall je doista vjerovao da su vlasti odgovorne – ne za nesmotrenu vožnju ili za samu nesreću – već za činjenicu da je bila smrtonosna. Za nekoliko godina švedski parlamentarni zastupnici su se pridružili ovom načinu gledanja na sigurnost na cestama.

“U cestovnom sustavu više nije bilo dopušteno ubijati ljude na toj masovnoj razini kao što se to do tada događalo”, prisjeća se Tingvall, koji procjenjuje da je globalno najmanje 100 milijuna ljudi umrlo na cestama od pojave automobila.

Vozači nisu jedini krivci

U povijesti se gotovo uvijek naglasak kod nesreća stavljao na vozače. Na njih se u većini kampanja apeliralo da paze pri vožnji.

Ali loši vozači nisu bili jedina meta proizvođača automobila – i pješaci su često bili uključeni u nesreće, pa se lobiralo za razvoj autocesta koje ih isključuju (ali koje također potiču ljude da voze brže). Ova ideja, koja još uvijek postoji do neke mjere, mogla bi se smatrati analognom zloglasnom sloganu Američkog nacionalnog streljačkog saveza: “Automobili ne ubijaju ljude, ljudi ubijaju.”

Uz moralnu i pravnu težinu prometnih nesreća na pojedinim sudionicima u prometu, službenici u prometnim tijelima mogli su dati prednost drugim stvarima. Kada se Tingvall pridružio Švedskoj upravi za ceste 1995. godine, od njega se očekivalo da uravnoteži sigurnost na cestama s drugim varijablama, uključujući troškove, preferencije vozača i utjecaj promjenjivih tokova prometa na ekonomiju.

Pravi trenutak promjene, vjeruje Tingvall, došao je nekoliko mjeseci prije nesreće južno od Stockholma, kada je vođen razgovor u njegovom uredu. Bilo je to tijekom posjeta Ines Uusmann, ministrice infrastrukture i Tingvallove političke šefice. U jednom trenutku se okrenula prema njemu i jednostavno ga upitala: “Koliko bismo smrtnih slučajeva trebali imati kao dugoročni cilj u Švedskoj?”

Tingvall je odgovorio: “Nula.” Na njegovo iznenađenje, Uusmann je rekla da je zainteresirana i da bi voljela čuti više o tome. Bio je to početak pristupa sigurnosti na cestama poznatog kao nulta vizija.

Švedski cilj: nula poginulih na cestama

Uusmann je bila članica sindikalnog pokreta i upoznata s načelima sigurnosti na radnom mjestu. Uz njezinu potporu nulta vizija se brzo proširila. Mnogima se činilo – i još uvijek se mnogima čini – da je nula smrtnih slučajeva na cestama nerealno. Ali Tingvall je vjerovao da imaju moralnu dužnost ciljati na nulu.

Dana 22. svibnja 1997. godine švedska vlada predstavila je parlamentu prijedlog zakona 1996/97:137. Učvrstio je nultu smrtnost kao dugoročni cilj za stradale na cestama. Ponovo je istaknuto da su projektanti prometa odgovorni za održavanje cestovnog sustava, dok se od vozača očekuju odgovorna vožnja i poštivanje pravila. Međutim, dodatna klauzula navodi sljedeće:

“Ako sudionici u prometu ne preuzmu na odgovarajući način svoj dio odgovornosti, primjerice zbog nedostatka znanja ili vještina, ili ako dođe do osobnih ozljeda ili rizika iz drugih razloga, projektanti sustava moraju poduzeti dodatne mjere kako bi spriječili smrtne slučajeve ili teške ozljede.”

Novi pristup projektiranju cesta

To je značilo da više nije dopušteno projektirati ceste za idealizirane vozače koji nikada nisu bili ometeni ili nikad nisu prekoračili ograničenje brzine. Morali su praviti ceste za ljude koji griješe.

Kao što Tingvall kaže, “profesionalci bi se trebali pobrinuti da normalni ljudi, čineći normalne pogreške, ne dovedu do toga da ubiju sebe ili nekog drugog”.

Prilikom projektiranja sustava trebalo je uzeti u obzir čak i namjerno kršenje zakona. Stvarnost je takva da vozači prebrzo voze i pažnju im odvlače mobiteli ili drugi putnici u automobilu. “Nemojte se pretvarati da postoje zakoni koje će svi slijediti. To je vrlo neprofesionalno. Nikada to ne biste učinili u zrakoplovstvu ili u drugim područjima gdje vam je stvarno stalo do sigurnosti”, kaže Tingvall.

Jedna od ključnih radnji koja je proizašla iz nulte vizije bilo je provođenje internih istraga svakog fatalnog sudara na cesti u Švedskoj paralelno s kriminalističkom istragom.

Obrazac koji se počeo pojavljivati otkrio je da žrtve nesreća nisu, kako su mnogi u sektoru cestovnog prometa pretpostavljali – pijani i neodgovorni vozači. Većinom su to bili ljudi koji su činili male pogreške.

Kontroverzna ideja s preprekama na cesti

Godine 1998. stvari su išle dobro za Tingvalla, ali tada je pokušao promijeniti ceste.

Sjeverno od grada Gävlea nalazila se zloglasna dionica autoceste E4 na kojoj je u prethodnih osam godina život izgubila 21 osoba. Razlog su bili frontalni sudari, koje su izazvali vozači koji su zaspali za volanom ili su u opasnim uvjetima izgubili kontrolu nad automobilom, prelazeći preko traka.

Tingvall je predložio korištenje ove dionice za ispitivanje srednje barijere izrađene od žičane užadi. Automobili bi i dalje mogli pretjecati na dionicama gdje je bio dostupan drugi trak – takozvana cesta “2+1”.

Zajednica za sigurnost na cestama bila je skeptična. Zašto bi netko postavljao prepreke nasred ceste? Sigurno će to dovesti do novih nesreća. “Ljudi su govorili: ‘Mora da si glup, netko će se zabiti u tu barijeru.’ A ja sam odgovarao: ‘Da, znam. To i jest ideja’”, prisjeća se Tingvall.

Žena se sudarila pa im poslala tortu

Nacionalno društvo za sigurnost u cestovnom prometu smatralo je ovaj test užasnim, a uvodnik koji se protivi planovima pojavio se u uglednim nacionalnim novinama. Tingvall je proveo konzultacije sa stanovnicima koji žive u blizini ceste – 0.3% ih je reklo kako misli da je to dobra ideja. Ipak, ustrajao je na testiranju.

“Nakon nekoliko tjedana imali smo prve sudare. Sve je dobro prošlo, ako to mogu tako nazvati. Čak su nam neki poslali i tortu”, prisjeća se Tingvall. Ovaj neočekivani dar došao je od žene koja je rekla da duguje život novoj barijeri. U autu ju je omeo njezin bolesni pas, pa je skrenula na sredinu ceste, udarivši u barijeru umjesto u promet iz suprotnog smjera.

Tingvalla je iznenadila torta, ali ne i rezultati testa. Njegov znanstveni rad govorio mu je da će, čak i ako se broj nesreća poveća zbog barijere, one biti mnogo manje smrtonosne. Barijere su problematičnije za motocikliste, iako Tingvall kaže da istraživanje sugerira da još uvijek postoji neto sigurnosna korist.

Prepolovljen broj poginulih

U roku od šest mjeseci od testiranja na cesti E4 Švedska prometna uprava otkrila je da većina švedske javnosti želi središnje barijere na svojim cestama i one su se počele brzo širiti mrežom ruralnih cesta. Istraživanja su pokazala da su ceste 2+1 prepolovile broj poginulih i teško ozlijeđenih osoba. Tingvall vjeruje da je tako sačuvano više od 1000 života.

Uvođenje kružnih tokova

Ovaj napor da se usredotoči na najsmrtonosnije vrste nesreća naveo je Tingvalla da preuzme kružni tok iz Ujedinjenog Kraljevstva. Sada su kružni tokovi uobičajena pojava u Skandinaviji. Sudari su češći na kružnim tokovima nego na raskrižjima, ali su mnogo manje smrtonosni jer se automobili kreću sporo i u istom smjeru.

Tingvall se nije bavio samo nacrtima cesta: “Godine 1995. automobilski novinari analizirali su automobile i govorili: ‘Čini se čvrstim – vjerojatno je i siguran.’” Sljedeće godine Švedska prometna uprava pomogla je stvoriti – zajedno s Ujedinjenim Kraljevstvom – dobrovoljni sustav ocjenjivanja automobila kako bi se potrošačima pokazalo koji su modeli najsigurniji.

Europski program za procjenu novih automobila (Euro NCAP) dobio je potporu vlada i automobilskih udruga, ali proizvođači su bili tvrdoglavi. Međutim, kada je Volvov model iz testova izašao kao najsigurniji, priznanje je postalo kamen temeljac marketinga cijele kompanije, a industrija je shvatila važnost sigurnosti za vozače.

Ali što je s nula poginulih?

Ali što je s nulom? Hoće li Švedska ikada imati godinu u kojoj nitko neće smrtno stradati ili biti ozbiljno ozlijeđen, kao što je Tingvall zamislio? “Ne za mog života, ali ja sam prilično star. Možda oko 2050. godine”, kaže Tingvall za BBC,  ali dodaje da je nulta vizija bila uspješnija nego što je očekivao.

Prema nekim pokazateljima, na nekim mjestima nazire se nula: u 2019. Helsinki i Oslo izvijestili su o nula smrtnih slučajeva pješaka; u glavnom gradu Norveške te je godine poginuo samo jedan vozač. Opći je pristup smanjiti smrtnost uzrokovanu automobilima ograničavanjem njihove uporabe; grad Oslo je uklonio više od 1000 parkirnih mjesta kako bi obeshrabrio vožnju, a Helsinki je suzio ceste i proširio pločnike.

Ali za Tingvalla još uvijek postoje područja neispunjenog potencijala. On vjeruje da bi njegova profesija upravitelja cesta trebala odgovarati pravno obvezujućim kodeksom ponašanja, poput kodeksa liječnika.

I dok dužnosnici javno podupiru ideju zajedničke odgovornosti, policija i tužilaštvo istražuju nesreće kao i uvijek, s naglaskom na postupcima pojedinačnih sudionika u prometu. U nedavnom eseju Tingvall je pisao trebamo li gledati sigurnost na cestama kao ljudsko pravo kako bismo osigurali da je ljudi shvate ozbiljno.

“Demokracija nije iznad zakona fizike”

Tingvall izražava žaljenje što su ograničenja brzine još uvijek predmet političkih i javnih rasprava, umjesto da ih određuju stručnjaci koji razumiju rizik koji različiti cestovni sustavi predstavljaju za ljudsko tijelo: “Nikome ne pada na pamet dopustiti parlamentu da određuje ograničenja brzine za vlakove ili maksimalnu težinu tereta za mostove jer su to tehnička ograničenja. Ma koliko teško zvučalo, demokracija nije iznad zakona fizike.”