Vlasti u Bosni i Hercegovini, njenim entitetima, kantonima i gradovima troše milione budžetskog novca za subvencionisanje aerodroma i obavljanje letova, isključivo stranih aviokompanija. Od jula 2015. godine i gašenja BH Airlinesa zbog akumuliranog duga od osam miliona eura prema HETA lizing kući, uz 3,5 miliona eura Aerodromu Sarajevo, država nema nacionalnu kompaniju.

Zračni saobraćaj u potpunosti preuzimaju strane kompanije i u dobrom dijelu se oslanjaju na sredstva subvencije iz lokalnih budžeta. Bosanskohercegovački aerodromi postaju „protočni bojleri“ za isisavanje novca u te svrhe.

Uz trošenje znatne sume novca još bolniji je odnos stranih kompanija, pun uslovljavanja i prijetnji napuštanjem aerodroma i ukidanja linija, što za posljedicu ima usporen protok bh. građana iz dijaspore, privrednih kretanja i cirkulacije turista.

„Ključni ekonomski razlozi su finansijski benefiti i zapošljavanje vlastite visokostručne radne snage. Osim aerodroma sa kojih operišu zrakoplovne kompanije, ekonomsku dobit ostvaruju i druge vezane kompanije u logističkom lancu. Nacionalne zrakoplovne kompanije pojavljuju se i kao igrač u regulaciji tržišta i zaštita stanovništva od visokih cijena putničkih karata, kao i prevezene robe zračnim putem. Poseban benefit ostvaruje turizam kroz povećan inostrani promet i stvaranje viška dohotka. Postojanje nacionalne zrakoplovne kompanije doprinosi i koncesionoj vrijednosti aerodroma i pojačava interes investitora za uzimanje dugoročnih koncesija“, objašnjava prof. dr. Muharem Šabić sa Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu.

Jasno je da je osnivanje nacionalne aviokompanije skup projekat, ali jednostavno je izračunati i troškove i benefite. Samo u ovoj godini Aerodrom Tuzla planira u subvencije plasirati 1,28 miliona eura. Turistička zajednica Kantona Sarajevo minimalno 255.000 eura, plus dodatna sredstva ako se ostvari promet iz matematičke formule Javnog poziva kompanijama. Aerodrom Banja Luka je po finansijskom izvještaju, od Vlade Republike Srpske za prošlu godinu dobio 2,2 miliona maraka (1,125 milion eura) subvencija, uz istaknuti plan poslovanja koji zahtijeva i više uloženog novca za subvencionisanje, prije svega, aviokompanija koji lete za ovaj grad. Donacije i subvencije u Zračnoj luci Mostar čine 90 posto ukupnih prihoda preduzeća (1,17 miliona eura).

“Subvencioniranje zrakoplovnih kompanija je način da se povećava broj prevezenih putnika na aerodrome od interesa odnosno da se konačno ostvari ekonomska dobit. Ne postoji tačna statistika ili analiza kolika je stvarna vrijednost subvencija ovog tipa u Bosni i Hercegovini, ali je sigurno značajna. Potpuno sam siguran da na višegodišnjem nivou prevazilazi vrijednost duga ili potrebnog ulaganja u BH Airlines koje je dovelo do njegovog stečaja“, tvrdi Šabić, koji je bio i tehnički direktor u BH Airlinesu, posljednjem bosanskohercegovačkom flag carrieru.

Ugašene kompanije

BH Airlines je prošlost, baš kao i Air Bosnia čiji je bio nasljednik. U međuvremenu je ugašena i privatna kompanija Fly Bosnia, te pokušaj etabliranja charter kompanija Arnoro Arlines i Bosnian Wand Airlines. U entitetu Republika Srpska je uspostavljena i propala Air Srpska. Okolnosti koje su pratile spomenute kompanije i današnje nisu iste. Bosanska dijaspora je trenutno mnogo veća. Sada to više nisu izbjeglice sa statusom socijalnih slučajeva u Zapadnoj Evropi. Privredna i turistička kretanja su trenutno mnogo razvijenija, a platežna moć stanovnika i vlada je trenutno znatno jača.

„U današnjem modernom svijetu velikog broja putovanja i potrebom za brzom dostavom svih vrsta roba, postojanje nacionalnih transportnih kapaciteta je uslov da budete uključeni u ove procese.

Bosna i Hercegovina ima brojnu dijasporu sa tendencijom povećanja finasijske moći i preduslov njihovog dolaska i mogućnosti ulaganja su dobre saobraćajne veze. U eri razvoja modernog turizma preduslov su dobro opremljeni i sigurni aerodromi i veliki broj letova ka destinacijama odakle turisti dolaze“, pojašnjava Šabić.

Pitanje je, razmišlja li vlast o osnivanju nacionalne kompanije? Kontaktirano Ministarstvo saobraćaja i veza BiH je odmah pomenulo da niti ima podatke o iznosima subvencionisanog novca, niti ima ingerencija nad aerodromima, niti ima plan razvoja zračnog saobraćaja. Postoji samo dokument iz maja 2015. godine – Okvirna prometna politika Bosne i Hercegovine za razdoblje 2015-2030. u kojem se ne spominje nacionalna aviokompanija.

U takvim okolnostima se, kao vatrogasna mjera, pokušava dovesti nacionalni prijevoznik susjedne Crne Gore. Kao kompanija koja ne dolazi iz zemalja Evropske unije, mogla je da osigura letove za Istanbul i Maastricht u Nizozemskoj. Aerodromi u Švedskoj, Danskoj, Austriji i Njemačkoj nisu dali dozvolu za letove kompanije koja niti je iz Bosne i Hercegovine, niti iz zemalja EU. To se u izuzetnim slučajevima može desiti međunarodnim sporazumima poput „pete i sedme slobode“ – pravo obavljanja komercijalnoga zračnog prometa između dviju država preko treće države, pri čemu nijedna od njih nije vlastita. Dakle, malo linija za baziranje jednog od ukupno dva aviona kojima raspolaže Air Montenegro.

Treba napomenuti i da Bosna i Hercegovina ne raspolaže niti jednim putničkim avionom, što je osnova za dobijanje potvrde o sposobnosti zračnog prijevoznika (AOC). Ne zna se ni koji bi bio najrentabilniji.

Potreba postoji

„Postoji više načina akvizicija putničkih zrakoplova od strane kompanija: kupovina kroz finansijski lizing; dry lease (iznajmljuje se samo zrakoplov koji ulazi u nacionalni registar zrakoplova); wet lease (ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance, prilikom čega se iznajmljuje zrakoplov, posade, održavanje zrakoplova i osiguranje). Da bi zrakoplovna kompanija dobila AOC, mora imati najmanje jedan zrakoplov u dry lease aranžmanu, koji je upisan u nacionalni registar i ima nacionalnu registarsku oznaku. Trenutna cijena dry lease za zrakoplov Embraer 195 je oko 90.000 eura mjesečno. Za uspostavu vlastite kompanije treba uraditi analizu troškova, koji prvenstveno zavise od tipova i broja zrakoplova u floti, broja članova posada i drugog personala, kao i usvojene politike održavanja. Svaka zemlja treba imati ove resurse. Bosna i Hercegovina je formirala Air Bosnu tokom ‘90-ih godina prošlog vijeka i naravno da sada ima značajno više resursa“, zaključuje profesor Bašić.

Osnivanje kompanije, pored flote aviona, podrazumijeva i obučeni personal, kao što su piloti, inženjeri različitih struka, mehaničari i kabinsko osoblje. Obuka je jako skupa i dugotrajna, te zahtijeva kontinuiran dugogodišnji proces. Najskuplji je generacijski prekid koji se desio u slučaju gašenja prethodnih kompanija. Niz pilota je nastavak svoje profesionalne karijere nastavio u kompanijama širom svijeta. Jedan od njih, Zahid Krkić, trenutno pilot Air Alaska, je u ranijim izjavama bio skeptičan da je nacionalna kompanija u Bosni i Hercegovini realna.

Ako bi neka od vlada skupila hrabrosti, sabrala izdvajanja i benefite, mogla bi spasiti i domaće stručnjake, od kojih sve zavisi. One koje nema, a bave se ključnim menadžmentom u zrakoplovstvu se može i „kupiti“, kao što to rade i u susjedstvu.